首都機場新航站樓 一流設施末流管理

 

首都機場新航站樓 一流設施末流管理
 
 【8月10日訊】（記者華明綜合報導）奧運重點工程之一的北京首都國際機場3號航站樓（T3），目前是世界上最大的單體航站樓，以外表豪華壯觀被譽為「新國門」，其蜿蜒的廊樓被稱為「中國龍」。可是與一流設施配套的卻是末流管理。自啟用以來，不少業內人士稱其內在管理為「垃圾」水準，每天都有上千人走錯航站樓，華而不實的建築帶給人們的卻是更多的煩惱。

北京新建的首都國際機場3號航站樓是世界上最大的單體航站樓，投資總金額270億元，堪稱世界之最。到2015年，首都機場航站樓的總面積將達141萬平米，停機位數量增至322個，可滿足年旅客吞吐量8,200萬人次、貨郵吞吐量180萬噸、飛機起降60萬架次、A380全載起降的要求，屆時將躋身世界最繁忙的機場之一。

該機場自1959年建成後，經歷過兩次大的改擴建。2003年11月，在擴建首都新機場的設計競賽中，英國著名建築師諾曼．福斯特贏得該項工程的設計招標。2004年 3月，首都機場擴建工程開始動工，新徵用地22,200畝，搬遷9個村莊，歷經近4年時間建成，於2008年2月29日和3月26日分兩期投入運營。

可是，這個以豪華外表和龐大的體積，被譽為「新國門」和「北京會客廳」的T3航站樓自啟用以來，諸多業內人士及旅客對其實用性表示非常失望，航顯系統雜亂無章，下飛機出站時間之久、路程之長，讓旅客走得腿軟，感到大而不便，不到一個月就發生丟失旅客大宗行李的事件，旅客稱，這個機場只有垃圾機場的管理水平。

航顯系統混亂 旅客茫然

據中國經濟導報2008年4月19日報導，從3月26日國航等20餘家航空公司入駐T3號航站樓後，每天都有1,000多人走錯航站樓。而那些迷路的，大都為國內乘客。

實際上，據首都機場擴建工程領導小組組長張國寶2008年2月15日介紹，新航站樓在投運以前要進行六次模擬實驗，但進行了四次就發現六百多個問題，大部份得以解決。最後一次應該有八千模擬旅客，不過，最終的測試結果沒有公佈。

機場開放後，香港《文匯報》記者親自去考察，在5月12日的報導中說，這個全球最大的單體航站樓－－3號航站樓，標識一大堆，獨缺「到達」、「出發」；樓內無人駕駛的「小火車」既無標示也沒提示，旅客不知何時何地下車。

報導稱，這裡最大的困擾就是很容易找不著北。電梯上就聽見抱怨：「這電梯標識寫了一大堆沒用的，就是沒寫接人應到幾層，送人應到幾層！」仔細一看，果然「派出所、餐廳、銀行、衛生間」等都有標注，就是沒有「到達、出發」的提示。還有，電梯沒有語音提示，也無盲文標識，這對傷殘人士不太方便。

剛剛從香港來的張先生表示，這裡跟香港新機場很像，但內在服務差得很遠。他說，比如剛剛坐的那個接駁的「小火車」，無人駕駛，技術和設備都很先進，可是去哪裏要坐這個小火車？坐到什麼地方可以下？多長時間一趟？什麼時間開？都沒人知道，既沒有標牌提示，車上也沒有語音提示。

在站台上倒有不少服務員，可沒有人主動照顧旅客。一些外籍旅客發問，他們也聽不懂，更不知道回答。他深深的感歎：先進的設備，這麼漂亮的建築，花了這麼多錢，管理也要跟上，當前的情況令人失望。

登機廊橋空置 旅客走到腿軟

報導稱，新航站樓具備75個廊橋登機口，但大多形同虛設，許多飛機著陸後，都停在沒有廊橋的停機坪，旅客須坐擺渡車才能到達航站樓。為何放著這些現代化的、又方便旅客的設施不用呢？機場有關部門解釋說：「這段時間很忙，還要準備很多活動。」記者一週後再詢問，沒有答覆，旅客的不滿再多也要耐心等待。

許多旅客表示，從飛機著陸到離開機場，乘坐國內航班且沒有行李的旅客，要半小時；若國際航班，再有行李，旅客就要一個多小時。每個人都在說：這裡太大了！而休息座椅又太少，常常擠滿旅客。可見「大」並沒有提供方便。

轉機的旅客也常需要在3個航站樓之間穿梭，於是免費擺渡車特別繁忙，成了T3新的服務項目。旅客從走下飛機、提取行李，到航站樓出口要走多遠不得而知，但基本上要一小時。推著行李車還常要走幾十米左右的上坡，很是吃力。

深夜剛下飛機的袁先生埋怨說：「太不可想像了！我們的飛機落地後在地面滑行了好長時間！我們自嘲說，要到天津了。飛機停下來也不走廊橋，從落地滑行到坐大巴在機場轉，總共將近一小時……聽說是為了省錢。」

他還表示，在入境處，大家排很長的隊，可旁邊有個寫著「北京奧運通道」字樣的值班通道，卻無人排隊」，「這是不是資源浪費？這些電子顯示牌可以更改的嘛，沒有特殊需要時，把它換成公眾使用的不就行了？」

垃圾機場管理水平

《華爾街日報》2008年3月3日報導，T3航站樓和現有航站樓之間距離相當遠，卻沒有軌道交通連接。目前，要在兩者之間轉機的乘客只能乘坐擺渡車或出租車。有關當局稱，將修建一條軌道交通線，但沒有給出具體日程。新航站樓裝備的可以上網的多媒體付費電話，也只能訪問一些中文網站。

旅客稱，在機場託運行李時要麼就得死等，要麼死走，因為託運櫃檯在大廳中央只有一個，很多人在此排隊等候，而另兩個櫃檯相當遙遠。衛生間也是如此，中間只有一個，人多就要排隊，不排隊就要遠征到航站樓兩邊的衛生間。

今年3月底還爆出105件原本隨客機返港的行李不知所終的事件。此外，外國旅客還抱怨T3的星巴克和麥當勞沒有機磨咖啡，到發現洗手間衛生隔板鬆動、脫落等，專家稱，這些不起眼的細節，才最能體現機場管理者的智慧；也正是這些人性化的點滴，才絕非是可以複製、套用得來的，也才是決定成敗的最關鍵。

一網友補充說，小火車沒有任何管理，不知哪邊會來車，不知幾點，更沒有排隊，大家擠在一起，亂作一團，著實是垃圾機場管理水平。

旅客行李的管理混亂也是T3的一大弊端。
機場交通隱患

據《新京報》報導，目前首都機場的航班數量日漸加大，機場附近的鳥卻是有增無減，因許多高科技的驅鳥設備機動性低，存在檢測死角，所以機場大量購入四面鑼、四面鼓和鈸等，成立「驅鳥班」以鑼鼓驅鳥。

就在奧運開幕前幾天的8月2日，《西安晚報》報導，國航CA1215航班從北京起飛後遭遇鳥群，飛機前部被撞出大坑。發現後飛機被迫停飛，航班被取消，原打算乘坐這趟航班的100多位乘客不得不改換航班。

據《新京報》報導，去年3月2日，原定於昨日下午1時40分從北京飛往美國舊金山的美國聯合航空公司UA888航班，在乘客登機前半個小時，被發現左側發動機被撞個窟窿，結果取消了該航班。這個窟窿可能是被機場運貨車上的集裝箱撞擊所致。

據央視（CCTV）2月15日報導，國家發改委副主任、首都機場擴建工程領導小組組長張國寶在採訪中表示，北京空域管理非常艱難，因為這裡頭涉及到軍方，也涉及到民航當局。為使空中利用率提高，空中要分層，過去每六百米一層，現在縮小到每三百米一層，還要防止飛機相撞，相應的飛機要裝上一些其它的裝置，這是一個較複雜的過程。

他說，為什麼大家現在感到首都機場擁擠呢？首都機場要用的人很多，航線也很多，為什麼加不上去？民航局曾增加到1,450架次一天，但馬上就晚點，現在又回到一天1,000架次，將來還要加到1,500到1,600架次。

據新華網2008年7月8日報導，記者從公安部交管局瞭解到，上半年全國已經排查道路交通安全隱患15,598處，已治理3,871處，其中北京市排查的193處道路安全隱患已全部治理完畢。公安部交管局副局長王金彪表示，正在圍繞奧運做交通安全保衛，全力預防重大道路交通事故。當局似乎只確保北京奧運，而全國上萬處交通隱患不去很快處理。

管理混亂 體制落後

在2008年2月29日啟用時，外界就質疑，中國機場較差的服務水平能否在這裡得到改善。路透社報導，2006年，在國際機場委員會進行的調查中，首都機場的乘客滿意度排名第62，卻是世界上旅客吞吐量排第九位的機場。機場官員也承認，趕上香港、新加坡和吉隆坡的機場還需時日。

中國民航服務怨聲載道，航空公司成為千夫所指由來已久，據香港《文匯報》報導，中國國際航空公司有關人士表示，航班延誤有很多原因，不都是運力調配、飛機故障、機務維護、機場關閉、地面通訊導航等因航空公司及機場所造成。他說，中國民航服務質量被詬病已久，病症是管理混亂，協調不一，病灶是婆家太多，利益割據，高度壟斷，病根是中國民航體制滯後矛盾。

中國民航總局高層官員坦承，航班延誤百分之四十是系統內管理漏洞造成；自從二零零二年中國民航系統「政企分開」後，機場歸地方政府，航空公司有的屬於國家資產管理委員會，有的屬於民航總局，由於歸口不同，管理協調更加混亂，出現變故時，很多訊息無法互通有無，統一對稱。

另外，中國民用航空資源嚴重壟斷。專家指出，其中「壟斷最嚴重的包括航權、航油、機票定價機制、機場運營模式等。」他說，任何行業如果經營被壟斷，融資渠道單一，市場化程度低下，都無法建立和激發行業正常競爭機制，不僅服務質量上不去，發展也將遭受嚴重制約。

此外，中國民航空中管制權嚴重受限，涉及敏感的中國軍方領空控制權問題。世界很多民航業發達國家和地區，多數空域都實現「以民為主，為民所用」，但中國大部份低空管制權是由中國軍方控制。很多航班為了避開屬於中國軍方獨享領空，不得不多繞路，造成燃料和時間浪費以及航班延誤。

北京新建的首都國際機場3號航站樓是世界上最大的單體航站樓，投資總金額270億元，堪稱世界之最。

燒錢的遊戲

《中國即將崩潰》作者章家敦最近訪問中國歸來表示，北京首都國際機場新建的3號航站樓與其它國際機場並無多少區別，就是大得令人瞠目結舌。

據英國《獨立報》2008年5月報導，據統計，中國有近3億人口（將近總人口的四分之一）人均生活水平在世界銀行定的貧困線（1美元一天）以下。中國有1,000萬人尚未能用上電。

而中共的富人在迅速增加，2007年，中國十億（美元）富翁人數106人，2006年只有15人，2002年沒有人。2000年北京平均交通行駛速度每小時30英里，而到2008年5月10日每小時只能走5英里。豪華機場似乎只是為少數富人服務的。

《紐約時報》的首席建築專家和評論家尼克萊．歐羅索夫（Nicolai Ouroussoff）表示，西方國家的人抵達北京，走出飛機來到新的國際機場航站樓的那一刻，被其富麗堂皇而感到頭暈目眩和迷惘。然而，當人們從機場出來以後，他們驚嘆於中國轉型變化的那種感受，很容易就會消失得無影無蹤，變成洩氣。

馬路兩旁，是一個個平庸醜陋的新高樓的景觀。很多高樓群都是建有大門的封閉型小區，反映出窮人與富人之間日益擴大的差距。儘管這些建築大部份是在奧運的籌備階段建造的，但低劣的建築質量讓它們看上去很老舊，好像有幾十年歷史了。

歐羅索夫稱，這是中國擁抱現代主義的另一面：類似於二戰後的年代，歐美現代主義運動的那種從零開始的白板規劃（tabula rasa planning）。中國的建築實驗，是充滿希望和飽含痛苦。在這裡，什麼都能看到，從幻想的烏托邦勝利，到對個體生命的漠視的表現形式，似乎一切皆在。

《華爾街日報》2008年3月3日說，中國還計劃在2020年之前斥資190億美元，修建97座新機場，機場總數將達到244座。就連北京也在考慮再建一座機場。

耗用巨資打造的機場豪華卻不實用，主建單位只注重面子上好看，把它當成一個巨大藝術作品，為奧運做足面子工程，而不真正為國民著想。有人說，多年來在世界上均GDP排名100多位的窮國卻玩著「燒錢的遊戲」，所以它越漂亮老百姓越生氣。

有網友戲稱，「如今江的鳥蛋（國家大劇院）鳥嘴（世紀壇），胡的鳥窩（鳥巢）鳥腿（中央電視台），巨鳥（北京機場新航站）都建起來了，期待下一位核心趕緊建成鳥翅鳥胸鳥背，完成幹鳥事的偉大鳥業，然後才可能騰出手來幫助貧困人口撿垃圾脫貧......」